城市交通对北京大型城市公园假日游憩出行利用的影响作用研究

雷 芸  吴岩  李孟颖   2016-05-08 16:08:33


雷 芸 / LEI Yun

吴岩 / WU Yan

李孟颖 / LI Meng-ying

摘要:城市交通的快速发展在给人们的出行带来多样选择的同时,也在影响着土地利用的调整、城市空间格局的转变。城市大型公园作为公共游憩空间的主要类型,由于其规模、区位等因素往往与城市交通系统密切相关,因而当今城市交通的发展必然对大型公园的假日游憩出行利用有着潜在的影响。选取北京市区具有代表性的7处大型城市公园,采用实地问卷调查法,解析此背景下大型城市公园利用者的空间分布、交通出行方式以及周边公共交通利用状况等,探讨城市交通发展对其的影响作用,为今后的城市绿地规划与交通发展提供科学依据。

关键词:风景园林;城市交通;大型城市公园;假日游憩;出行利用

文章编号:1000-6664(2016)03-0047-05

中图分类号:TU 986

文献标志码:A

收稿日期:2015-10-29;

修回日期:2016-01-18

基金项目:北京林业大学科技创新计划(编号TD2011-29)和中央高校基本科研业务费专项资金共同资助

Abstract: Rapid development in urban transport brings diverse choices to people, while also affecting the adjustment of land use and changing in the pattern of urban space. As the main type of public recreation space, due to its size, location and other factors, large urban parks are often closely related to the urban transport system, so the development of today's urban traffic will give a potential impact on holiday recreation use of large parks. In this paper, seven representative large urban parks of the Beijing are selected as study areas, and based on field survey methods, the spatial distribution of large urban park users, transportation modes and the use of public transport are analyzed. The influence of urban transportation construction to them are investigated to provide scientific basis for the planning of park system and urban transportation development in future.

Key words: landscape architecture; urban traffic; large urban park; holiday recreation; travel use

1 研究背景

1.1 城市交通发展与出行方式变化

2000年以来,随着城市现代化步伐的加快,北京城市交通遇到了前所未有的机遇,实现了跨越式发展。根据年度报告[1]的统计,至2013年末,北京城市道路里程达6 271km,公共电汽车运营线路达779条;至2012年末,轨道交通运营线路达16条,而机动车保有量已从2007年的300万辆增加至2012年的520万辆。同时,相关数据(图1)显示近年来北京城市交通出行结构也发生了变化:2000年后私家车和公共交通出行比例剧增、2008年后轨道交通出行比例大幅度增长,而这种变化正影响着人们日常生活的节奏和品质。

1.2 城市交通发展对公园假日游憩出行利用的影响

近年,公共交通、特别是快速交通和轨道交通,凭借着运量大、速度快、人均占用资源少、准时舒适等优点,成为大城市客运公共交通体系中的骨干运输系统,而这种交通方式势必在提升区域可达性、改变土地利用方式等方面具有深刻的影响,从而带来城市空间格局的不断调整和完善。

城市大型公园作为市民户外游憩活动的空间载体,对改善城市生态环境、满足市民多元户外活动的需要和实现人民幸福生活占有明显的主动性[2],而且,由于其与城市主干道直接相邻,受交通影响较大。因此,当今城市交通的快速发展必然对大型公园的游憩出行利用有着潜在的影响。所谓的公园游憩出行利用,是指市民在利用公园时所涉及的交通出行方式、出行时间、出行距离以及相关的交通问题等。而这种影响恰恰可以反映出城市公园在公共服务方面所处的状况和存在的问题。目前,不少学者对城市公园规划开展了多角度的探讨[3-6],但是,立足于城市交通角度以及由此所带来的影响作用的研究尚不多见。

由于假日期间公园利用者停留时间较长,为出行利用研究提供了基础条件。因此,本文着重以节假日为研究时段,分析近年来交通发展背景下公园利用者的空间分布状况、交通出行方式以及公共交通利用状况等,探讨城市交通建设对大型公园的影响作用,为今后城市绿地规划和交通发展提出政策性建议。

2 研究对象与方法

2.1 研究对象

综合考虑了公园规模、周边交通、建园时间、受欢迎程度等因素,选取了北京中北部地区7处具有代表性的大型城市公园,其公园名称和基本属性详见表1。

2.2 研究方法

研究组于周末在7个公园内随机选定利用者进行了问卷发放与回收,共发放问卷614份,实际收回6 1 4份,其中有效问卷共6 0 2份,有效率为98.04%。调查问卷内容包括公园利用者的空间分布、交通出行方式和公园周边交通环境三方面内容,通过Spss15软件进行统计和分析。

根据社会调查要求, 利用者样本尽可能覆盖不同年龄层,以体现调研对象的全面性。为了便于分析和讨论,将假日利用程度根据频率由高至低划分为“每周”“每几周”“游园活动”“偶尔”4级,而“每天”则视为日常型利用,与机动车出行关联相对较弱,不在本次讨论范围之内。

3 研究结果与分析

3.1 大型公园假日利用者的空间分布

1)出行利用的空间距离。将公园外部区域按图2所示划分为5个圈层,通过公园利用者居住地所属的圈层,判断其出行的空间距离以及公园服务的辐射范围。

从利用者的空间分布来看(图3),大型公园的服务范围都可至“3~5km”范围,其中 66.35%的利用者位于“3~5km”以外的空间范围。图4显示“每周”来园的利用者,其居住地空间分布圈层相对均衡,“每几周”来园的利用者则多集中在“3~5km”圈层,当公园举办游园活动时,则可以吸引到更广区域的市民,这说明远距离的公园利用将对机动车出行提出更高的需求。

2)出行利用的时间距离。不同的出行方式带来不同的时间消耗,这两者的结合也间接地表达了公园利用的空间距离。为便于分析,将来园时长划定为“步行15min内”“步行15~30min”“骑车15min内”“骑车15~30min”“坐车15~30min”和“坐车30min以上”6个级别。

如图5所示,所有利用者中“坐车1 5 ~ 3 0 m i n”所占比例最高,说明花费15~30min坐车前往公园对大多数利用者来说是可接受的。根据北京市90%以上的公共汽车平均车速集中在10~22km/h[7]的结论判断,“坐车15~30min”其空间距离可至2.5~11km范围,且5km是比较集中的空间距离,从而进一步验证了上述分析结果。而假日中“每周”和“每几周”来园的利用者多为“坐车15~30min”(图6),随着利用者来园频率的递减,其坐车时长也随之递增,从中可大致判断,假日利用者中更多为远距离并选择机动车出行的居民。

3.2 大型公园假日利用的交通出行方式

统计显示假日期间人们利用公园的交通出行方式主要有乘坐私家车、地铁、公交车和步行(图7)。随着公园服务辐射范围的扩大,公园利用人群的结构较以往更趋于复杂,本文从以下3个方面作进一步分析。

1)不同收入人群的交通出行方式与意愿。如表2所示,节假日期间中高收入人群首选的方式为私家车,而在低收入人群中,通常选用的出行方式是普通公交和步行,由此说明不同收入人群与交通方式的选择有一定相关性,但并不完全关联,表2同时显示高收入人群的第二方式是选择步行,而中等收入人群的第二方式多为地铁和公交。尽管如此,从出行方式意愿上看,不同收入人群却一致性地选择地铁和公交,可见,不论收入水平如何,人们都拥有强烈的绿色出行愿望,这反映出公共交通是未来城市交通大力发展的方向。

2)不同文化程度人群的交通出行方式与意愿。如表3所示,节假日期间在读学生选择的出行方式多为公交,其次是地铁或私家车,而非在读学生中,本科以上学历人群首选私家车,本科以下学历人群则多选择公交。从出行意愿上看,不论学历如何,都首选地铁为第一出行方式,其次为公交,由此反映地铁将成为公共交通中优选的出行方式。

3 )不同居住区域人群的交通出行方式与意愿。

如表4所示,居住在“步行可达”和“2km以内”的利用者,所选出行方式更多为步行,其次为私家车和公交,居住在“3~5km”和“6~10km”的利用者,则多选择私家车,其次是公交,随着距离的增加,“大于10km”的利用者,较多选择地铁和公交。从交通出行意愿上看,5km以内,公交成为首选;当大于6km,人们开始愿意选择地铁作为首要交通工具,其次是公交。这再次说明地铁和公交是公共交通的主要形式,具有不同的服务区域和服务能力。

3.3 大型公园周边公共交通利用比较

1)公园周边交通线路及环境状况。

公园周边的交通环境状况是影响人们游憩利用的重要因素,根据相关资料将7个公园周边的交通环境进行整理与归纳(表5)。表5显示各大公园周边都不同距离地建有地铁站,一些建设年代较早的公园,其周边则拥有更多的公交站点和线路,这反映出公交、地铁的大力发展可以快速直接地将利用者输送至大型公园周边,极大地提高了大型公园的服务效率。

2)公园入口与地铁站点的距离关系。通过图8、9的数据对比可见,愿意选择地铁出行的比例要高于实际的1.5倍,因此公园周边地铁站的选点以及与公园入口的远近程度显得十分重要。图8显示随着地铁站与公园入口距离的增加,地铁利用比例呈下降趋势。同时图9又显示,除八家外的其他6处公园均有40%左右的利用者选择地铁出行,而此6处的公园入口与地铁站的空间距离正好都保持在1 500m以内的范围,由此粗略判断1 500m是公园利用者可接受的地铁站与公园入口间的最大距离。

3)地铁利用与公交利用的相关性。图10显示出地铁实际服务的范围多集中在10km以外的区域,但是随着人们公共交通意识提升,3~10km范围内愿意选择地铁的人数呈上升趋势,可见地铁较广的服务半径可以提升中远距离市民利用的可达性。图11显示出公交的实际服务范围基本位于5km内的区域,随着快速公交利用愿望的上升(图9),其服务范围也在不断扩大,是中近距离市民利用的重要出行工具。

对于两者的关系,各大公园对公共交通出行的需求基本保持在80%以上,且地铁与公交保持一定的比例关系。表6显示,当地铁站距离公园入口仅为50m时,M:B比值为1:0.7,当两者相距千米以上,且公交线路数量较多时,人们利用公交的意愿逐渐增强,M:B比值分别为1:1、1:1.1、1:1.2,当两者距离正好介于上述2种状况之间,且公交线路数量极多时,人们利用公交的意愿反而强于地铁,M:B比值为1:1.5,由此可见,地铁和公交在为假日游憩出行提供服务方面各具优势,可达性好、可选性强、衔接方便的交通方式是人们出行利用中首先考虑的因素。

4 讨论与考察

4.1 公园服务半径的扩大,影响城市公园的空间布局

随着快速便捷的大运量公共交通系统的建立,城市交通直接影响了节假日大型公园的服务区域,其服务半径已扩大至5~10km,已远远超出了以往所公认的2~3km[8],完全可以达到5km范围。这种情况下,通过粗略测算,当公园服务半径扩大1倍时,公园服务覆盖面积可增加3倍,为特大城市重构公园绿地布局提供了多种可能性。

4.2 利用人群结构的变化,影响公园出行方式的选择

伴随服务半径的扩大,公园利用人群的结构也发生相应变化,其出行方式呈现出多样性,这与空间距离直接相关的同时,也表现出与收入、文化程度等因素的关联。从现状来看,高收入高学历人群主要用私家车出行,而低收入低学历者则更多选择公交出行。但是,从出行意愿来看,绝大多数利用者选择公共交通,并将地铁作为首选,特别是高学历高收入人群具有较强的环保意识,主动择绿色的出行方式。

4.3 公共交通方式的增加,影响公园周边的交通环境

人们在选择交通方式的同时,也对公园周边的公共交通环境提出了更高的要求,反过来良好的公共交通环境可以提升人们游憩出行的利用效率,地铁作为人们出行方式的首选,其站点与公园入口的距离不宜过远。当地铁站点为零距离布局时,可以大大增加人们对地铁的选择,方便远距离居住人群的利用,但是地铁建设也存在着站点选址难、建设成本高等问题,随着站点距离的增加,地铁利用率必然有所下降,而近距离、多站点、多线路的公交则具有相当的优势,因此,公交出行与地铁出行可以形成良好的互补关系。

5 政策性建议

通过本文的影响作用研究,希望对今后的城市建设提出一些政策性建议:一是针对特大城市的公园绿地规划,可考虑多层次公园布局模式,引导城市空间的合理发展;二是大型公园作为节假日游憩的主要空间,在城市用地日趋紧张的背景下,可以结合城市边缘自然条件独特的区域进行布局,凭借其环境优美、服务半径大、出行方式多样等优势,为市民提供多种休闲服务;三是大型公园的建设有赖于城市交通的发展,新建公园尽可能与地铁等轨道交通相结合,新建地铁线路在途经公园时尽可能保持合理的站点距离,提高公园的可达性;四是顺应时代发展需求,加快公共交通建设步伐,优化地铁、公交及快速公交的服务质量,满足市民假日的集中出行需求。

注:文中图片均由作者绘制。

参考文献:

[1] 北京交通发展研究中心.2013年北京市交通发展年度报告[R/OL].http://www.bjtrc.org.cn/.

[2] 韩炳越.大型公园绿地引领城市发展[J].中国园林,2014(1):74-78.

[3] 江海燕,周春山,肖荣波.广州公园绿地的空间差异及社会公平研究[J].城市规划,2010,34(4):4348.

[4] 肖华斌,袁奇峰,徐会军,等.基于可达性和服务面积的公园绿地空间分布研究[J].规划师,2009,25(2):83-88.

[5] 鲁晓勋.基于量化分析的综合公园布局规划研究:以无锡市为例[J].江苏城市规划,2013(12):28-32.

[6] 刘金川,乔鑫,刘丽.实证研究大城市区域性公园服务范围:以上海市杨浦公园为例[J].中国园林, 2010(8):88-91.

[7] 孙逢春,王震波,王军.北京市公共汽车平均车速统计分析[J].汽车工程,2003,25(3):219-222.

[8] 杨赉丽.城市园林绿地规划[M].第3版.北京:中国林业出版社,2010:137.

作者简介:

雷 芸/1968年生/女/浙江人/博士/北京林业大学园林学院副教授/研究方向为风景园林规划(北京 100083)

吴 岩/1984年生/男/河南人/硕士/中国城市规划设计研究院风景园林规划研究所工程师/研究方向为风景园林规划设计与理论(北京 100044)

李孟颖/1989年生/女/汉/河北人/北京林业大学园林学院风景园林学科学硕士(北京 100083)


图7 不同时间段的交通出行方式


图8 各公园实际选择的交通出行方式图9 各公园意愿选择的交通出行方式


图10 地铁出行所能覆盖的区域


图11 公交出行所能覆盖的区域

(编辑/李旻)

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